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汽車維修配件流通體系分析
推動汽車供應商公開維修保養技術信息。保證獨立維修商可以公平獲取信息，營造獨立經銷商與授權經銷商公平競爭的環境。那么，下文是由小編為大家提供了汽車維修配件流通體系分析，歡迎大家閱讀瀏覽。
汽車維修配件流通體系分析
一、配件流通行業問題突出
我國汽車產銷快速增長，2012年民用汽車保有量達1.1億輛，帶動汽車配件生產、銷售、維修保養全產業鏈的快速發展，行業規模不斷擴大。但是在流通體系建設、政策法規保障、市場規范和監督等方面仍不完善，許多突出問題亟待解決，主要體現在以下幾個方面：
一是現行的配件分類不利于行業競爭和管理。我國現有“原廠件”、“副廠件”的定義是基于配件的流通渠道定義的，所謂“原廠件”是指納入車輛生產廠家售后服務和配件供應體系的配件。同一個零部件供應商按照同樣規格生產的配件，經自己的分銷體系銷售就被認為是“副廠件”，容易引起消費者的不信任，不利于公平競爭，變相造成汽車供應商的配件壟斷。
二是汽車供應商控制原廠配件流通渠道，4S店維修保養價格昂貴。汽車供應商嚴禁零部件供應商和授權經銷商對外銷售配件，牢牢控制著原廠配件。4S店將配件與維修保養進行捆綁，導致消費者只能在4S店接受高價服務，權益受損。一般情況下，原廠配件從整車廠到授權經銷商加價幅度超過50%，經銷商再加價后銷售給用戶，通過層層加價，原廠配件的價格會翻幾倍甚至十幾倍。其中進口車原廠配件價格高的問題更加突出。這也是大部分消費者在過了車輛保修期后選擇去獨立修理廠進行維修保養的主要原因。
三是汽配城等渠道配件質量參差不齊，帶來嚴重安全隱患。原廠配件流通渠道的封閉，進一步加劇了市場上假冒偽劣配件的流通。汽配城和一些小型配件零售商中充斥著大量仿制、劣質的汽車配件，一般消費者難以辨識，使用此類配件給消費者出行造成重大安全隱患。
四是配件流通環節過長、流通成本高、缺乏大型分銷集團。小型經銷商間相互補貨、層層加價，推高了流通成本，而采用連鎖經營、電子商務等模式的大型經銷商發展滯后。
五是獨立維修商無法獲得配件和維修保養技術信息，無法與授權維修商進行公平競爭。
二、發達國家構建了高效的汽車配件流通體系，經驗值得借鑒
歐盟配件分銷體系完善、競爭有序。一是形成了汽車供應商授權配件分銷體系和獨立分銷體系，二者各占一半的市場份額。二是歐盟配件分銷商集團化趨勢明顯。目前在歐盟共有約2.3萬家獨立分銷商(不包括輪胎、玻璃、涂料等專門的分銷商)，其中年銷售額超過2000萬歐元的占比只有0.7%，但卻銷售了整個渠道59%的配件。主要分銷商包括斯庫伯、SAG、TROST、KGK等。三是歐盟配件電子商務平臺(B2B、B2C)、現代物流技術、供應鏈管理等現代手段在汽車配件分銷領域得到了很好的應用，并不斷創造新的商業模式、提升業態發展水平。
歐盟汽車行業豁免法規及相關指南、說明，對規范配件流通和維修行業發展發揮了重要作用。一是根據配件的產品質量和技術標準，將配件分為原廠配件和質量相當配件;二是汽車供應商不能限制其零部件供應商向獨立售后市場銷售配件;三是不能限制授權維修商從獨立售后市場獲得原廠配件或質量相當配件用于汽車維修保養服務;四是不能限制授權經銷商和維修商向獨立維修商銷售配件用于汽車的維修保養服務;五是不能限制其零部件供應商在提供的配件上使用自己的商標和標識;六是汽車制造商必須公平的向授權維修商和獨立維修商公開汽車維修信息。
美國和日本也積極保障非原廠件流通，供消費者自由選擇。如美國的合格汽車零部件協會(CAPA)負責非原廠配件的認定，日本汽車零部件協會(JAPA)建立了優良部件獎勵制度，根據標準選擇符合“優良部件”要求的配件進行推薦，便于普通消費者選擇和使用。
三、主要建議
進一步完善政策法規，促進原廠配件的多渠道和高效流通，建設統一開放、競爭有序的配件流通體系。
完善配件定義和分類。參照歐盟經驗，將產品質量和技術標準作為定義的核心條件，對我國配件的定義和分類進行修訂和完善，并通過行業標準、部門規章等方式對外公布。
促進原廠配件的多渠道、規范化流通。打破汽車供應商原廠配件的渠道壟斷，禁止汽車供應商限制授權經銷商對外銷售配件，禁止汽車供應商無正當理由限制零部件供應商對外銷售配件，禁止汽車供應商限制其零部件供應商在提供的配件上使用自己的商標和標識等。
推動汽車供應商公開維修保養技術信息。保證獨立維修商可以公平獲取信息，營造獨立經銷商與授權經銷商公平競爭的環境。
發展汽車配件規�；洜I，建立高效的配件分銷體系。引導和支持配件流通企業進行整合，培育若干有影響力的行業龍頭企業;創新配件流通模式，鼓勵開展電子商務和連鎖經營等;鼓勵國內企業合資合作，引入國外先進經營模式。
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