論適航責任

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論適航責任

張松*
(西北政法學院，陜西西安 710063)

[摘要]適航責任為承運人的“最低法定義務”之一。本文擬從以下五個方面討論承運人適航責任所涉的一系列法律問題：一、適航的含義及判斷標準；二、適航責任的責任期間；三、適航責任的主觀要求；四、違反適航責任的后果及其舉證；五、適航責任與承運人免責的關系。
[關鍵詞] 適航；適航責任
Abstract: Liability for seaworthiness is one of “least legal obligations” of carriers. This article discusses several legal issues on this liability from the following five points: (a) the definition and the requirements of seaworthiness; (b) the period of liability; (c) the subjective requisites; (d) the consequence of non-performance and burden of proof; (e) the relations between the liability for seaworthiness and carriers’ immunity from liability.
Key Words: Seaworthiness; Liability for seaworthiness

一、適航的含義及判斷標準
我國《海商法》第47條規定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其化載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”這一規定與《海牙規則》（下文稱《規則》）第3條第1款的規定基本相同。有學者認為“適航”這一術語包括有三層含義。其一是指船體本身，要求船舶堅固、水密、各種航行設備處于良好狀態，簡稱“適船”。其二是指船上人員適合，船長船員應該數量充足、經過良好訓練，取得適當資格證書并有必需的技能，簡稱“適船員”。其三指船上的載貨處所，應清潔安全，適于裝載特定的貨物，簡稱“適貨”。[1 ][2] 加拿大的TETLEY教授指出，“適航包括有兩個方面：一是船體本身，船員和船上設備必須充分，足以抵擋航行中一般的災難事故，二是船舶應適合運輸合同項下的貨物。” [3]無論適航含義的兩層說還是三層說，均同意適航涉及的是船舶的適當，而不是船舶所有人或承運人的行為。Clarke L.J.法官在The Fjord Wind 一案中指出：“適航指的是船舶的狀態而不是船舶所有人是否謹慎行事或克盡職責。一個合理謹慎的船舶所有人的標準（與適航）唯一的關聯是如果他在已知缺陷所在的情況下，是否采取措施加以糾正。” [4]
值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據。[5]因此，適航并沒有一個統一標準，在具體的案件中，法官必須根據具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現的。
二、適航責任的責任期間
關于適航責任的責任期間，國際航運歷史上曾有過“階段論”的觀點，即船舶在航次的每一階段，都必須對該階段適航。但《規則》制定后這一理論已不再適用。我國《海商法》仿效《規則》要求“承運人在船舶開航前和開航當時”，應當承擔適航義務。也就是說在開航以后發生的船舶不適航不是承運人的責任。
所謂“開航”專指特定的某一載貨航次的開始，即提單載明的從裝貨港到卸貨港的約定航程。如果船舶在中途港停靠后，繼續開航前或開航時即使存在安全問題，也不影響船舶的適航性，即在繼續開航前或開航時承運人不負未克盡職責使船舶適航的義務；然而如果承運人在中途港又裝上新的貨物，則承運人仍然對新裝上的貨物負有該項義務，因為就新裝貨物而言，中途港屬于始發港，此次開航當然屬于首次開航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的相同貨物受損，其結果卻不一樣。對于前者，承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務，對貨物損害負有賠償責任；對于后者，系船員在中途港管理船舶過失所致，承運人可以免責。
關于“開航”的準確定義，我國《海商法》并未有明確的規定，因而有不同的主張。有“開航命令發出說”，有“動車說”，還有“解纜說”。在正常情況下，這三個時間是很靠近的，但畢竟也是有區別的。其中“動車說”應更為準確，因為開航應該是船舶不可逆轉的離開了港口，而船舶解纜以后并不一定立即開動，同樣，開航命令發出和船舶開動之間也有時間差，而且開航命令也有可能被收回。而主機發動時表明船舶已經開動了，如果再停止，只能說船舶在開航中停止，而不能說還沒有開航。英國判例法以及關于海上貨物運輸法的專著，都將“開航前和開航時”解釋為“至少從船舶開始裝貨至船舶啟航時為止的一段時間”，認為承運人在整個期間都應恪盡職責使船舶適航。[6]但當使船舶適航的措施既可以在開航前實施，也可以在海上實施，如果這些措施已被妥善安排在海上實施，即使承運人在開航前沒有實施這些措施也不使船舶不適航。[7]
三、適航責任的主觀要求
按照我國《海商法》的規定，主觀上承運人只要做到謹慎處理就可以了，并不要求承運人負有使船舶絕對適航的義務。然而這種謹慎處理的要求往往使適航責任的承擔陷入困境。在絕大多數案件中，如果船舶不適航，則承運人及其雇員或代理人或獨立合同人不可能已經盡到了謹慎處理的義務；反之，如果已經盡到了謹慎處理的義務，則事實上船舶就適航。除了船舶的潛在缺陷，承運人或其雇用的人員都謹慎處理了船舶仍然不適航的情況不可能經常發生。
什么是“謹慎處理”是一個純粹的事實問題，必須在具體案件中結合具體案情才能知道。一般認為，“謹慎處理”要求承運人作為一名具有通常技能，并謹慎行事的船舶所有人，采取各種為特定情況所合理要求的措施。英國上訴法院認為檢驗是否克盡職責就是要看承運人及其雇員或代理人或獨立合同人是否運用了所有合理的技能或謹慎使船舶在開航前和開航當時適航。[8]
在實踐中，承運人可能會讓雇用人或代理人或由與其有合同關系的獨立合同人履行謹慎處理使船舶適航的義務，因為他們有使船舶適航所必需的專門技能和知識。對于這些代為履行義務的人未謹慎處理的行為，承運人也應該負責。理論上，這是當事人對其受雇人員、代理人在受雇范圍或代理權限范圍內，為其利益所作的行為負責這一原則所適用的結果。1961年英國“Muncaster Castle”輪案中，英國上議院推翻上訴法院的判決，判定謹慎處理使船舶適航是承運人

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